Rovereto-Garda, nuovo tunnel in roccia

Fu l’allora assessore provinciale Mauro Gilmozzi a dare concretezza politica alle richieste dell’Alto Garda di dare una risposta efficace al continuo aumento di traffico veicolare e all’accrescersi del carico antropico che nel pieno della stagione turistica congestiona la viabilità e opprime i residenti e i lavoratori della Busa. A portare le istanze dei sindaci fu Mauro Malfer, al tempo presidente della Comunità di Valle Alto Garda e Ledro. In quegli anni l’annosa questione della Loppio Busa era tornata in auge per la presentazione ufficiale della scelta del tunnel singolo a tre corsie. Una decisione che aveva sollevato malumori non solo tra cittadini e associazioni, ma anche tra alcune amministrazioni locali. Si cominciò a pensare a ripristinare la vecchia Mori Arco Riva, il piccolo collegamento ferroviario a scartamento ridotto realizzato per fini bellici e che metteva in collegamento la Vallagarina con la zona lacustre. Si cominciò così a riflettere sui vantaggi della ferrovia e a Gilmozzi venne l’idea di pensare, in ottica di finanziamento statale, ad una definizione del tratto ferroviario che valicasse i confini del Trentino meridionale approdando nei lidi più floridi della mobilità sostenibile europea. Un modo semplice, veloce e diretto che desse modo ai popoli teutonici di raggiungere una delle loro località turistiche preferite: il lago di Garda. Nacque così l’idea della Monaco Garda subito declinata in chiave alta velocità con il completamento del tunnel del Brennero e ancora di interconnettività con il potenziamento della viabilità lacustre. Da allora alcune cose sono cambiate e si è giunti ai giorni nostri con in mano uno studio di fattibilità reale, realizzato da Rete Ferroviaria Italiana (Rfi) e presentato nei dettagli durante la visita del Ministro delle Infrastrutture e dei trasporti Matteo Salvini al tunnel San Giovanni Cretaccio. Dal progetto emerge una tratta diretta che da una nuova stazione di Mori realizzata nei pressi del campo sportivo raggiungerà con un nuovo tunnel in roccia il Garda trentino verso un grande Hub centrale di smistamento e di interconnettività con i territori gardesani. Dall’Hub centrale posto in località baricentrica al Cretaccio si dirameranno una serie di servizi e di linee che metteranno in collegamento i punti nevralgici della Busa attraverso direttrici che la taglieranno mediante moderni cardi e decumani agevolando e snellendo il traffico territoriale. Durante la visita di Salvini il presidente della Provincia Maurizio Fugatti era riuscito ad ottenere un importante assenso allo studio di Rfi da parte del ministro che aveva dichiarato «l’assoluta importanza del progetto sul quale credo che nessuno possa obiettare». Qualche perplessità era stata sollevata sul computo spese ritenuto troppo basso rispetto agli adeguamenti economici conseguenti l’innalzamento dei costi. Qualcosa di concreto, però, c’è. Un progetto. O meglio una proposta di progetto inserita tra quelle sviluppate all’interno del concorso Metroland, indetto dal Dipartimento infrastrutture e mobilità della Provincia per sviluppare nuove linee di mobilità urbana e interurbana in Trentino. L’ipotesi due della Linea Azzurra, ossia la seconda classificata, è stata reputata «trasportisticamente» la più performante. La validità del progetto è quindi servita all’analisi dei costi e benefici oltre che ad una corretta analisi di fattibilità tecnico economica. Il responso è, come annunciato allo stesso Ministro, positivo.
«Sulla sostenibilità gestionale finanziaria delle opere ferroviarie come questa – ha spiegato nel dettaglio Roberto Andreatta, dirigente generale di dipartimento del territorio e trasporti, ambiente, energia, cooperazione – va ricordato che in Trentino in questo momento la spesa corrente annua si aggira sui 100 milioni di euro per garantire la sostenibilità dei servizi trasporto urbano extraurbano e ferroviario, e accanto alle contribuzioni pubbliche le imprese di trasporto su gomma e su ferro introitano (o meglio introitavano prima del Covid) una somma pari a circa 20 milioni di euro, il che indica che il grado di copertura del costo gestionale da tariffa è inferiore al 20%. Oggi – continua Andreatta – nessuna gestione di trasporto si ripaga dal punto di vista gestionale e continuerà a gravare evidentemente sul bilancio di parte corrente provinciale e quindi in gran parte in carico alla fiscalità pubblica. Per dare un raffronto dimensionale – continua il dirigente provinciale – un costo di gestione per la Rovereto Riva come quello ipotizzato nel progetto considerato da Rfi, risulta inferiore al contributo di gestione sostenuto attualmente dalla Provincia per il gap costi ricavi della ferrovia Trento – Malè e che si aggira sui 12 milioni di euro». Dalle stime dichiarate, la sostenibilità sarebbe raggiunta con un costo da parte della Provincia di circa 6 milioni di euro annui oltre che da un passaggio giornaliero di 10.000 passeggeri. La nuova ferrovia è fattibile e collegherà Mori con il Garda trentino passando per la quasi totalità in roccia senza fermate intermedie.