Scelte, iter, costi e percorso: tutto quello che c’è da sapere sul bypass ferroviario

Che cos’è la circonvallazione ferroviaria di Trento?
«È una nuova linea ferroviaria dedicata al traffico dei treni merci. Sarà lunga circa 13 chilometri. Il tracciato si sviluppa quasi interamente in una galleria a doppia canna, cioè un tunnel per ciascuna delle due direzioni, verso nord e verso sud. Ci saranno solo due brevi tratti allo scoperto che affiancheranno la linea esistente del Brennero: si tratta dei cosiddetti tratti “in trincea”, uno all’inizio e l’altro alla fine del tracciato. La nuova linea bypassa l’area urbana di Trento, per poi ricongiungersi con la linea attuale. In pratica, i treni merci che viaggiano sulla ferrovia del Brennero, sia che provengano da nord sia che arrivino da sud, non attraverseranno più la città in superficie. Per questo motivo l’opera viene chiamata “bypass ferroviario”».
2. Dov’è realizzato il bypass?
«Il bypass ricade interamente nel territorio comunale di Trento: parte da sud, in località Acquaviva, poi prosegue in galleria verso il centro e infine rispunta in superficie a nord della città, all’ex Scalo Filzi, di fronte a Pittarello per capirci (in via Brennero)».
3. Dove inizia il bypass?
«Il bypass parte in località Acquaviva, poco dopo il cavalcavia ferroviario della strada statale 12. I primi 400 metri del tracciato affiancano con una “variante” la ferrovia del Brennero. Poi, poco prima dell’abitato di Mattarello, i treni entrano in galleria, tagliando via Nazionale».
4. Qual è il tratto in galleria?
«Il tratto che passa sotto la collina est della città, da Villazzano fino a Mesiano, per poi rientrare verso l’interno per lo sbocco a Trento nord. Si tratta di una galleria “naturale” in quanto scavata interamente nel suolo e inglobata completamente da rocce e/o terreni. La lunghezza è di 10,5 chilometri. Per realizzarla non ci saranno sottrazioni di suolo».
5. Dove finisce?
«Al termine della galleria naturale, il bypass prosegue in zona Scalo Filzi tramite una galleria “artificiale”, cioè realizzata in cemento armato. La galleria artificiale, lunga circa 200 metri, parte dalla zona di San Martino, poi il tracciato trabocca in una trincea di 540 metri lungo l’ex Scalo Filzi e si sviluppa di nuovo in una nuova galleria artificiale lunga 280 metri, sottopassando il cavalcavia ferroviario di via Nassirya ad una profondità di 10 metri. Da qui rispunta in superficie con una rampa di risalita lunga circa 850 metri, riposizionandosi in parallelo con la linea storica e la Trento Malè, fino ad arrivare a sud di Roncafort. La rampa passa tra le aree inquinate di Trento nord: ex Sloi, Carbochimica e Rogge demaniali».
6. La linea storica Verona-Brennero, che in futuro sarà utilizzata solo dai treni passeggeri, subisce variazioni?
«Il bypass è sostanzialmente un quadruplicamento dei binari della linea storica. La ferrovia Verona-Brennero è oggetto di variante solo in due tratti: uno a sud, in località Acquaviva, e l’altro a nord, tra lo scalo Filzi e la strada statale 12. A sud la linea storica viene traslata verso l’Adige per consentire l’inserimento della nuova coppia di binari della circonvallazione. La variante si sviluppa per circa 1.500 metri. Nel tratto a nord, invece, tra lo scalo Filzi e la strada statale 12, la linea è oggetto di variante per creare lo spazio per l’inserimento della nuova coppia di binari
7. Chi finanzia l’opera del bypass?
«L’opera sarà finanziata principalmente dai fondi europei previsti per l’attuazione del Piano nazionale di ripresa e resilienza (Pnrr), da cui arrivano 930 milioni. La parte rimanente è coperta da risorse dello Stato. Il 23 settembre scorso Rete ferroviaria italiana (Gruppo Fs Italiane) ha pubblicato in Gazzetta ufficiale dell’Unione europea il bando di gara per la progettazione esecutiva e la realizzazione della circonvallazione, aggiudicato dal consorzio Tridentum».
8. Perché è stato deciso di realizzare l’opera?
«Il bypass ferroviario di Trento è uno dei lotti (il 3A) del più esteso quadruplicamento della linea ferroviaria Fortezza–Verona, un progetto teso a favorire un progressivo passaggio dal trasporto delle merci su gomma a quello su rotaia, liberando la rete autostradale prossima alla saturazione. Lo stesso potenziamento della linea Fortezza-Verona rientra nella più ampia cornice dei lavori della Galleria di base del Brennero (o Tunnel del Brennero), ossia il futuro collegamento ferroviario sotterraneo più lungo del mondo (55 chilometri), che si estenderà tra Innsbruck (Austria) e Fortezza (Italia): i lavori dovrebbero terminare nel 2032. La Galleria di base, a sua volta, rappresenta la parte centrale del corridoio Scandivano-Mediterraneo da Helsinki (Finlandia) e La Valletta (sull’isola di Malta): l’Unione europea finanzia il potenziamento di questo corridoio per favorire lo spostamento del traffico pesante dalla strada alla rotaia».
9. Chi realizza la circonvallazione ferroviaria di Trento?
«I lavori sono stati aggiudicati dal Consorzio Tridentum guidato dall’impresa Webuild, l’ex Salini-Impregilo con sede centrale a Milano, in cordata con Ghella, Collini Lavori, Seli Overseas e il team di progettazione Sws Engineering e Net Engineering, Pro Iter e Rocksoil».
10. Ci sono imprese trentine nel raggruppamento di imprese?
«Ci sono due imprese trentine. Collini Lavori, la maggiore azienda di costruzioni provinciale con 82 milioni di ricavi 2021 e 45 addetti fissi, partecipa per il 10% al consorzio. Mentre Sws Engineering, la società di ingegneria guidata da Paolo Mazzalai, oggi nel gruppo francese Systra, con 160 addetti di cui 86 a Mattarello e 31 milioni di ricavi 2021, curerà la progettazione esecutiva. Poi ci saranno le forniture di calcestruzzo, inerti e altri materiali che con molta probabilità andranno ad aziende del territorio. Peraltro, 287 imprese del Trentino-Alto Adige su un totale di 918 sono già impegnate come fornitori o subfornitori nei lavori assegnati a Webuild per la Galleria di base del Brennero».
11. Qual è il valore dell’appalto?
«L’appalto vale 1 miliardo e 270 milioni di euro. Inizialmente il costo dell’opera si attestava a 961 milioni, poi l’incremento dei prezzi dei materiali ha comportato un aumento del valore dell’appalto. Il quadro economico originario era così suddiviso: 683,8 milioni di lavorazioni (71,2%), 247,7 milioni di somme a disposizione (25,8%) e 28,6 milioni di oneri per la sicurezza (2,9%)».
12. Nell’ambito dei lavori del bypass è previsto anche l’interramento della linea storica nel tratto urbano?
«No, l’interramento della ferrovia, tra lo scalo Filzi e il Muse, non è previsto. Attualmente non ci sono fondi a disposizione. Tuttavia la circonvallazione risulta determinante per l’eventuale interramento della linea storica (per circa 2,5 chilometri), visto che il passaggio dei treni merce sarà già garantito dal bypass. Nel 2018 è stato siglato un protocollo di intesa tra Comune, Provincia e Rfi per l’analisi di un progetto integrato che considera la circonvallazione di Trento come parte integrante della riqualificazione urbana e del potenziamento della mobilità della città, tra cui lo stesso interramento e il raddoppio della linea Trento-Malè».
13. Come cambierà la città con l’eventuale interramento?
«Si libererebbe tutto lo spazio attualmente riservato alla ferrovia. Il Comune, in collaborazione con lo studio Campomarzio, ha promosso un percorso partecipativo (“Supertrento”) con l’obiettivo di definire le linee guida per la progettazione dell’areale ferroviario dopo l’interramento. Gli incontri e i futuri laboratori saranno organizzati all’ex Atesina di via Marconi (un tempo deposito degli autobus del trasporto pubblico). Oggi, alle 9.30, ci sarà il primo appuntamento».